• Cъемник для фильтра
• Пустая пластиковая бутылка
• Новый фильтр
• Масло

Сам процесс:

1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры (минут 3-5 работы на холостом ходу).
2. Подставьте под сливную пробку, подходящую емкость и отверните пробку и дайте маслу вытечь.
3. Берете, пустую пластиковую бутылку емкостью 1,5 – 2, – 2,5 литра, с крышкой, отрезаете дно. Срез делаете под углом 30 градусов.
4. Одеваете бутылку снизу на фильтр и откручиваете фильтр, используя при необходимости съемник.
5. Фильтр падает в бутылку и масло не проливается на мотор.
6. Поддомкратьте машину с левой стороны – остатки масла стекут в емкость. Можно еще остатки масла отсосать специальным отсосом.
7. Протрите сопрягаемые поверхности нового фильтра и блока двигателя тряпкой, затем смажьте небольшим количеством моторного масла уплотнительное кольцо фильтра.
8. Вверните фильтр на место затянув его только от руки. Можно залить его маслом можно не заливать. Если заливать, то тонкой струйкой чтоб воздух выходил.
9. Очистите сливную пробку и убедитесь в том, что прокладка находится в хорошем состоянии.
10. При необходимости замените прокладку. Заранее купите новую прокладку, чтоб потом не бегать за ней впопыхах.
11. Протрите поддон в зоне пробки, затем закрутите пробку.
12. Залейте необходимое количество масла через горловину и закройте горловину крышкой.
13. Запустите мотор и убедитесь в отсутствии протечек.

Кроме самого регулятора, между ним и приводом воздушной заслонки есть еще 2 элемента: микровыключатель режима холостого хода (кнопочка, на которую давит один из лепестков рычага заслонки при отпускании педали) и его демпфер (похож на кнопку, но без проводов, внешне напоминает детскую юлу, положенную на бок).

Выключатель говорит мозгам, что пора входить/выходить в/из режим(а) ХХ и просто должен работать. А демпфер предназначен для обеспечения плавности движения заслонки на последних градусах ее закрытия и, следовательно, плавного перехода в режим ХХ при резком бросании педали акселератора. Подвижный элемент демпфера, естественно должен быть подвижным (”кнопочка” должна нажиматься пальцем, при этом должно ощущаться небольщое сопротивление). При отпущенной педали подвижный элемент должен быть полностью утоплен (на него давит один из боковых лепестков рычага воздушной заслонки). Если это не так, то положение демпфера следует отрегулировать. Если амортизирующий элемент умер (”кнопочка” не нажимается или наоборот, свободно болтается) то демпфер целиком выбрасывается и меняется на новый.

ИНСТРУМЕНТЫ:
0. Руки, просто руки.
1. Руки в х/б перчатках
2. Ключ на 10, торцевой
3. Ключ на 13, торцевой
4. Ключ на 22, любой
5. Ключ на 19, торцевой, 12-гранник
6. 6-гранник на 6 мм (аварийно TORX T40)
7. 6-гранник на 5 мм (аварийно TORX T30)
8. TORX Т50.

Итак, поехали.

1. Открыть капот. Инструмент 0 или 1.
2. Снять уплотнительную резинку сверху радиатора, герметизирующую стык капот-радиатор. Инструмент 1.
3. Отсоединить разъём мотора вентилятора. Инструмент 1
4. Отогнуть металлический усик, крепящий кабель мотора вентилятора. Усик на кожухе. Инструмент 1.
5. Открутить 3 болта, крепящие верхнюю планочку над радиатором, на которой крепится п.2, и кожух вентиляторов. Инструмент 0, 2.
6. Снять аккуратным движением вверх кожух вентиляторов, вытащить из моторного отсека кожух. Инструмент 1
7. Ослабить регулировочные болты помпы ГУР и болты крепления корпуса ГУ к блоку цилиндров. Некоторые из них видны только сзади, по-первому разу нужно зеркальце. Инструмент 1, 3.
8. Повернуть помпу ГУР по часовой стрелке, ослабить этим ремень, снять его. Инструмент 1.
9. Ослабить регулировочный болт на 13, на котором “сидит” регулировочная гайка натяжения ручейкового ремня генератора, болты у регулировочной планки (вверху) и у основания генератора (если потребуется). Инструмент 1, 3, 6
10. Вращая регулировочную гайку натяжения ручейкового ремня генератора (против часовой стрелки), опустить генератор максимально низко. Инструмент 1, 4.
11. Снять ремень генератора. Инструмент 1.
12. Снять верхний пластиковый кожух зубчатого ремня, его крепят две стальные пружинные защёлки. Инструмент 1.
13. Если хочется оставить натяжной ролик до следующей замены, есть смысл сначала “послушать” его, заведя мотор и прикоснувшись палочкой (я использую “разложенный вдоль” инструмент LEATHERMAN Supertool) одним концом к гайке “на 10″, крепящей натяжной ролик, а другим – к ладони, прижатой к уху. Если ролик сильно гудит – его лучше поменять, если работает “чисто”, можно оставить. Где тут уже “гудит”, а где ещё “чисто” – описать словами не могу, в качестве “базового” шума могу предложить приложить такой самодельный стетоскоп к крышке ГБЦ и послушать. Ухо опытного мастера ничто заменить не может. Инструмент 0 или 1.
Далее в технологии я подразумеваю, что ролик надо заменить менять.
14. Повернуть коленвал по часовой стрелке до совпадения меток “0″ на маховике и края окошка в картере сцепления или в “колоколе” АКПП, передних рисок шкивов ГУР и генератора на коленвалу и гладкой “вдавленной” стрелки, смотрящей вниз, она находится на нижнем кожухе ремня ГРМ, над коленвалом, чуть левее, если смотреть спереди. Метка О|Т на зубчатом колесе распредвала должна совпасть с меткой О|Т на пластиковом пыльнике, закрывающим верхнюю тыльную часть зубчатого колеса распредвала. Короче, ВСЕ МЕТКИ ДОЛЖНЫ СОВПАСТЬ. Инструмент 1, 5
15. Снимаем шкивы ГУРа и генератора на коленвалу. Для этого, удерживая ключом 5 коленвал, откручиваем 4 болта с внутренними 6-гранниками, которые расположены в глубине шкива, вокруг центрального болта коленвала. Для удобства после каждого открученного болтика проворачиваем коленвал по часовой стрелке на 1/4 оборота. Снимаем шкивы. Инструмент 1, 5, 6.
16. Снимаем нижний кожух ремня ГРМ. Справа, если смотреть спереди, его крепит фасонная гаечка на 10, по центру – болт на 13 в углублении, левее – болт на 10, внизу – два болта с внутренним 6-гранником на 5, один из них над осью коленвала, другой – левее (если смотреть спереди). Инструмент 1, 2, 7.
17. Восстанавливаем положение метки О|Т на зубчатом колесе распредвала – она должна совпасть с меткой О|Т на пластиковом пыльнике, закрывающим верхнюю тыльную часть зубчатого колеса распредвала. Смотрим и фиксируем положение зубчатого колеса “дополнительного вала”, на заднем конце которого через пару шестерён “сидит трамблёр”. Положение вала теоретически может быть ЛЮБОЕ, но тогда придётся заново “выставлять момент зажигания”.
18. Откручиваем полностью болт (жёлтого цвета, с “большой внутренней звёздочкой”) , фиксирующий положение натяжного ролика относительно скобы, скобу отводим вперёд и по часовой стрелке, вниз. Инструмент 1, 8.
19. Откручиваем гайку “на 10″, крепящую натяжной ролик. Не забываем не потерять шайбочку. Инструмент 1, 2.
20. Повернув корпус ролика по часовой стрелке, максимально ослабляем ремень ГРМ и снимаем и его и ролик. Инструмент 1.
21. Ставим новый натяжной ролик, крепим его гайкой, не забывая подложить шайбочку под гайку. Инструмент 1, 2.
22. Монтируем скобу (в прорезь скобы должен попасть выступающий трубчатый шпенёк на ролике), прихватываем легонько болтом (тот самый болт жёлтого цвета, с “большой внутренней звёздочкой”) , фиксирующим положение натяжного ролика относительно скобы. Инструмент 1, 8.
23. Надеваем зубчатый ремень, [зубцами внутрь - это надо писать, кто-то может перепутать? ] стремясь не сдвинуть валы, особенно промежуточный (он очень легко крутится). Инструмент 1.
24. Слегка натягиваем ремень ГРМ, вращая натяжной ролик против часовой стрелки. Инструмент 1
25. Делаем контрольный прокрут коленвала, смотрим совмещение меток на маховике, метки О|Т на промежуточном валу, метки О|Т на распредвалу и метки О|Т на пластиковой крышечке. Если всё нормально (я обычно попадаю с первого раза, это не мотор V8!), то переходим к след. пункту, если метки не совпали – то возвращаемся и переставляем ремень (к пункту 23). Инструмент 1, 5.
26. Если метки совпали, то одной рукой или подходящим по месту инструментом “оттягиваем” шток натяжителя вверх (усилие большое!), другой рукой натяжной ролик (его внутренность) максимально проворачиваем против часовой стрелки, а третьей рукой фиксируем всё это тем самым жёлтеньким болтом с внутренним торксом. Мастерам обычно хватает двух рук… Инструмент 1, 8.
27. Повторяем пункт 25, если всё нормально – переходим дальше, если нет – возврат к п. 23.
28. Повторяем пункт 16, только наоборот. Инструмент тот же.
29. Повторяем пункт 15, только наоборот, следя на рисками на шкивах. Положение каждого шкива определённо и однозначно, проворачивать на 1/4 оборота нельзя. Инструмент тот же.
30. В точности повторить пункт 14.
[31]. Если хочется запомнить звук правильного нового ролика, повторить пункт [13].
32. Пункты 12…. 1 повторить в обратной последовательности (12, 11, 10, 9, 8, 7…) с точностью до наоборот.

Примечания.
1. Все болты, подлежащие откручиванию, полезно “сбрызнуть” аэрозольным НЕЙТРАЛЬНЫМ (бескислотным) “жидким ключом”.
2. Крепёж в пп. 3, 5, 7, 9 при монтаже я сбрызгиваю “аэрозольным мовилем”, тонким слоем. Особенно это важно для п.3.

Источник.

плюсы В4: стал нормальным багажник (а также появился универсал), внешний вид посолиднее, при желании легче найти упакованный вариант, после 94г.в. стала лучше обивка дверей (нет ткани до самого стекла, которая любит засаливаться в этом месте), наличие подкрылков на всех колесах, подвеска в стандарте может быть чуть мягче, чем в В3, но не существенно.

минусы В4: увеличилась масса и соответственно расход топлива (меньше 10 литров с лишкой по городу ну ни как не получится, у меня на аванте с климой даже меньше 11-11,5 не получалось).

плюсы В3: легче со всеми вытекающими (у меня расход даже зимой больше 9л. не выскакивал, люди с моновпрыском при желании укладываются в 8 литров (точно прим. Дядя Эдик)), кузов мне показался всё же немного крепче, чем в В4.

минусы В3: ну совсем маленький багажник, абсолютное большинство экземпляров в бедной комплектации, ну и возраст конечно….

По ощущениям до сотни моя В3 1,8 карбюратор разгонялась как минимум также, как В4 авант 2,0 инжектор, но в В3 передачи гораздо длиннее были, что для меня большой плюс (на 100км/ч где-то 2200 оборотов, а в В4 на такой же скорости получалось 3000 оборотов), а вот на скоростях выше В4 набирает увереннее (видимо в меньшей степени сказывается влияние массы, а в большей мощность).

ИМХО если уже имеется нормальная В3, которая Вас устраивает, то менять её на В4 особого смысла нет. А если искать машинку с нуля, то и В4 уже очень тяжело нормальную найти, а с В3 это вообще шанс один на миллион.

(c) Лом.

1. Открываем капот.

2. Наблюдаем кастрюлю воздушного фильтра. Откручиваем 2 самореза и отщелкиваем 7 защелок, которые держат крышку кастрюли.

3. Снимаем крышку, смотрим на фильтрующий элемент. Достаем его, тряпочкой вытираем масло на стенках кастрюли.

4. Кладем новый фильтр, надеваем крышку, защелкиваем защелки и закручиваем саморезы.

P.S. Рекомендую фильтры марки Knecht. Интервал замены – тысяч 15 пробега.

На двигателях РМ (на машинах с 4-го поколения и далее именуемого АВТ) регулировка холостого хода – электромеханическая, управляется ЭБУ. Блок регулировки представляет собой шаговый двигатель, который через червячную передачу двигает шток. Последний банально толкает рычаг привода воздушной заслонки (тот самый, к которому приходит тросик от педали акселератора). Расположен блок под корпусом воздушного фильтра, справа от блока моновпрыска (если смотреть со стороны радиатора) и представляет собой прямоугольную пластиковую коробульку, как правило черного цвета. На левой боковой стенке коробули торчит шток толкателя заслонки, упакованный в гофрированный резиновый пыльник. В случае порванности последнего в сальник штока начинает попадать грязь, в результате теряется плавность хода толкателя, вплоть до полного его переклинивания. Способ лечения – снимать, разбирать и чистить. При разборе корпуса регулятора следует проявлять аккуратность: 10 или 12 (уже не помню) пластмассовых защелок по всему периметру имеют тенденцию обламываться, поэтому рекомендую заранее обзавестись маленькой тонкой шлицевой ответкой и набором зубочисток. Отгибать замки на минимальный угол.

Кроме самого регулятора, между ним и приводом воздушной заслонки есть еще 2 элемента: микровыключатель режима холостого хода (кнопочка, на которую давит один из лепестков рычага заслонки при отпускании педали) и его демпфер (похож на кнопку, но без проводов, внешне напоминает детскую юлу, положенную на бок).

Выключатель говорит мозгам, что пора входить/выходить в/из режим(а) холостого хода и просто должен работать. А демпфер предназначен для обеспечения плавности движения заслонки на последних градусах ее закрытия и, следовательно, плавного перехода в режим холостого хода при резком бросании педали акселератора. Подвижный элемент демпфера, естественно должен быть подвижным (”кнопочка” должна нажиматься пальцем, при этом должно ощущаться небольшое сопротивление). При отпущенной педали подвижный элемент должен быть полностью утоплен (на него давит один из боковых лепестков рычага воздушной заслонки). Если это не так, то положение демпфера следует отрегулировать. Если амортизирующий элемент умер (”кнопочка” не нажимается или наоборот, свободно болтается) то демпфер целиком выбрасывается и меняется на новый.